| Нравится | Tweet |
Как уверяют специалисты, профессионально занимающиеся системами турбонаддува, ресурс турбокомпрессора ничуть не меньше, чем у двигателя, на который он установлен. Однако часто турбина нуждается в ремонте гораздо раньше, чем “капиталка” потребуется двигателю.
Почему?
Причин, из-за которых турбокомпрессор преждевременно выходит из строя, несколько, но основная, по сути, одна – некачественная смазка. До 80% ремонтных случаев связаны именно с этой проблемой. Ротору турбокомпрессора на некоторых режимах работы приходится вращаться в своих подшипниках со скоростью свыше 100 тыс. об/мин. Поэтому на автомобиле и впрямь трудно найти другой агрегат, нуждающийся в эффективной смазке более чем турбина. Для сравнения: частота вращения коленвала в бензиновых двигателях обычно непревышает 8 тыс. об/мин, а дизелей – и вовсе 4,5 тыс. об/мин.
А еще охлаждение
Даже в конструкциях с подводом жидкости из системы охлаждения двигателя маслу попутно приходится охлаждать подшипниковый узел турбокомпрессора. Но такие модели турбин встречаются редко, а в остальных масло работает охлаждающей жидкостью с полной отдачей. А надо сказать, что турбокомпрессор нагревается выхлопными газами, проходящими через его турбинную часть, до температур 650–700 оС в дизелях и свыше 1000 на бензиновых двигателях.
И, наконец, прослойка масла в подшипниковых втулках должна демпфировать ротор. Дело в том, что выхлопные газы не проходят через турбинную часть сплошным потоком, а бьют по лопаткам колеса турбины импульсами в соответствии с открытием-закрытием выпускных клапанов в цилиндрах двигателя. Масляный слой гасит возникающие от этих ударов колебания ротора.
Нелады с маслом
Что происходит, если в подшипниковый узел поступает плохо очищенное масло? Или в двигатель заправлено масло с изначально невысоким качеством, не соответствующим требованиям, изложенным в заводской инструкции по эксплуатации турбомотора? Или же масло подается в недостаточном количестве и под низким давлением?
Втулки и ротор изнашиваются, и появляются недопустимые для нормальной работы узла люфты и зазоры – это раз. Масло быстро выдавливается из увеличенных зазоров, в подшипниках начинается полусухое трение, и плюс к этому ничто больше не демпфирует вал ротора – это два. Полусухое трение – это не только износ, но и дополнительный нагрев. Перегревается ротор, и появляющиеся на нем следы побежалости свидетельствуют, что такая “термообработка” закаленному валу ротора на пользу не идет – это три. Масло низкого качества под действием высоких температур быстрее теряет смазывающие свойства и коксуется, продукты термического разложения попадают на уплотнительные кольца, что вызывает теперь уже их износ – это четыре. Есть еще и пять, и шесть, но, пожалуй, хватит и того, что было перечислено.
Что делать
Самое время дать первые рекомендации владельцам автомобилей с турбонаддувными двигателями. Чтобы раньше срока не загубить турбину, необходимо обслуживать систему смазки мотора не реже, чем через каждые 7–7,5 тыс. км пробега. Качество заливаемого масла не должно быть ниже рекомендованного заводской инструкцией. Предпочтение отдавайте наиболее серьезным торговым маркам. Это же касается и приобретаемого для замены масляного фильтра. Пусть дорого, но экономия неуместна.
Пока двигатель не прогрет до рабочих температур, масло остается излишне вязким. Чем ниже температура, тем хуже масло поступает в подшипниковый узел, и до полного прогрева мотора необходимо избегать резких разгонов автомобиля и езды в форсированных режимах. В противном случае возможны задержки с подачей масла, и подшипники оказываются в условиях масляного голодания и полусухого трения.
Нежелательно сразу же после остановки автомобиля глушить двигатель. Масляный насос прекращает подачу масла к подшипникам, но турбина на mazda 6 по инерции еще продолжает вращаться с большой скоростью. Пусть мотор перед тем, как быть заглушенным, немного поработает на холостом ходу. Обороты ротора снизятся до минимальных. Это уменьшит нагрузку на подшипники и сократит время, в течение которого им неизбежно придется поработать в условиях полусухого трения. Одновременно турбина охладится, и это снимет проблему “теплового удара”.
Никаких течей по маслопроводу турбины быть не должно. Давление масла в подшипниках уменьшается, а снижение его расхода через турбокомпрессор способствует перегреву.
Плохое соседство
Ускорить попадание турбины в ремонтную мастерскую может и двигатель. Льющие форсунки, сбитый угол опережения зажигания в бензиновом моторе и угол опережения впрыска топлива в турбодизеле, неработающие свечи зажигания – все это не только увеличивает температуру выхлопных газов, но и приводит к тому, что часть топлива сгорает не в цилиндре, а выбрасывается в турбину и горит уже там. В итоге перегрев и все связанные с ним “удовольствия”.
Еще один “подарок” турбокомпрессору от двигателя – масло, прорывающееся в камеру сгорания через изношенные поршневые кольца. Масло превращается в нагар, а его отложения способны, например, в турбинах с изменяемой геометрией лишить подвижности лопасти направляющего аппарата.
Что еще делать
Очередная рекомендация заключается в следующем. Автомобиль с турбодвигателем должен чаще посещать станцию диагностики, чтобы указанные выше неисправности двигателя выявлялись и устранялись на их самой ранней стадии. Затягивать надолго выяснение причин, почему мотор работает с черным дымом или начал “подъедать” масло, себе дороже. Чем позже владелец спохватится, тем внушительнее может оказаться сумма, необходимая на устранение неисправностей.
Посторонним вход воспрещен
Причиной повышенного расхода масла на угар способен стать и сам турбокомпрессор. Внутренняя полость корпуса подшипников уплотнена, но когда уплотнения теряют работоспособность, масло выбрасывается как в турбину, так и в компрессор. То, что оказалось в турбине, выносится в систему выпуска отработанных газов, попадает в каталитический нейтрализатор и ускоряет его выход из строя. Из компрессора масло возвращается в камеру сгорания, где образует нагар, а несгоревшая в цилиндрах часть масла через выпускной коллектор достигает турбины, где, как о том говорилось, способствует заклиниванию лопаток направляющего аппарата, если такой в турбине имеется.
Нарушить герметичность уплотнений может высокое давление картерных газов, а со стороны компрессора – еще и повышенное разряжение во впускном тракте. А его причина – сильное засорение воздухофильтра. От впускного тракта компрессор подстерегает еще одна беда. Из-за несвоевременного обслуживания воздухоочистителя или разгерметизации тракта вследствие ослабления затяжки крепежных хомутов или появления трещин на патрубках в компрессор проникает пыль. Абразивный износ лопаток колеса компрессора не такое уж редкое явление.
Случается, что в компрессор попадает кое-что существеннее пыли. Каким образом? Об этом хотелось бы подробнее разузнать у владельцев, но повреждения лопаток колеса компрессора посторонними предметами встречаются чаще, чем можно было бы ожидать. Разрушить же лопатки турбинного колеса могут обломки клапанов или их седел и направляющих втулок.
Что делать обязательно
Воздухоочиститель необходимо обслуживать чаще, особенно если автомобиль эксплуатируется в условиях повышенной запыленности. Нельзя оставлять без внимания любой свист в районе впускного тракта, слышимый при работе мотора. Это и есть предупреждение, что где-то на впуске появилась “прореха”. Внимание также состоянию системы вентиляции маслокартера.
